Một shipper làm việc cho Grab lấy đồ ăn tại cửa hàng ở Hà Nội. (Nguồn: AFP)Lương thấp, rủi ro gặp tai nạn cao khi làm việc và thuật toán chỉ ưu tiên bảo vệ lợi ích của công ty là các lý do khiến công việc làm shipper (người giao hàng) qua ứng dụng nhanh chóng mất đi sức hấp dẫn với Linh Nguyễn, một cô gái 35 tuổi sống ở Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo lời Linh Nguyễn, công việc đã từng có những lúc thuận lợi, khi đơn đặt hàng thường xuyên nảy lên trên điện thoại. Cô cũng gặp nhiều khách hàng tử tế – những người đã khích lệ tinh thần của cô. Nhưng cũng có những ngày tệ hại, khi cơ thể Linh Nguyễn đau nhức vì phải chạy xe liên tục suốt 10 giờ đồng hồ. Ngoài ra, mức thu nhập trung bình khoảng 240-280 USD không đủ để cô tiếp tục ra đường và giành khách với các đối thủ.
“Thu nhập chỉ đủ để tôi trả tiền thuê nhà và các chi phí hàng tháng. Tôi không còn tiền để giúp bố mẹ mình,” Linh Nguyễn, người là shipper cho dịch vụ ShopeeFood, chia sẻ với phóng viên hãng tin AFP (Pháp). Kết quả là sau sáu tháng làm việc cùng Shopee, cô hiện đang tìm kiếm công việc mới.
Công ty giàu lên, người lao động thiệt hơn
Được thúc đẩy bởi thực tế rằng ngày càng có nhiều người châu Á đặt hàng qua mạng, một hoạt động đã tăng mạnh hơn trong đại dịch COVID-19, hàng loạt công ty lớn – từ Grab và Shopee của Singapore cho đến Gojek của Indonesia và Line của Nhật Bản, đã thay đổi thói quen của người tiêu dùng thông qua việc kết nối khách hàng với người bán hàng, cung cấp dịch vụ vận chuyển giữa hai bên và qua đó tạo ra hàng triệu việc làm mới.
Từ những con đường đầy chặt phương tiện giao thông ở Bangkok, cho đến những con đông đúc ở Jakarta hay Thành phố Hồ Chí Minh, tất cả đều có sự hiện diện của những shipper mặc các loại áo khoác đặc biệt của hàng loạt công ty vận chuyển. Họ mang theo các món đồ ăn, các kiện hàng và chở cả người đi tới mọi ngóc ngách trong các đô thị.
Dạng công việc này mang tới cơ hội kiếm thêm thu nhập cho nhiều phụ nữ, những người muốn có thời gian làm việc thật linh hoạt. Tương tự là các sinh viên và những lao động có trình độ tay nghề thấp.
Nhưng các nhà phê bình cho rằng xu hướng hiện nay chỉ là một cuộc đua xuống đáy, khi tạo ra một nền văn hóa trong đó bên sử dụng lao động duy trì mức trách nhiệm thấp với người lao động; người lao động phải chấp nhận các điều khoản và điều kiện làm việc tồi tệ trong khi thu nhập của họ bị bòn rút bởi các nền tảng thu phí quá cao; môi trường làm việc không tốt, khi có quá nhiều lao động tham gia và có quá ít công việc để làm.
Có một thực tế là các công ty cung cấp dịch vụ vận tải vẫn đang trở nên giàu có. Họ thu phí từ cả phía tài xế giao hàng cũng như các cửa hàng và nhà hàng mà họ phục vụ.
Theo nhà nghiên cứu thị trường Modor Intelligence Report, chỉ riêng tại Việt Nam, lĩnh vực chia sẻ xe (dạng dịch vụ mà các công ty như Grab và Gojek cung cấp) được dự đoán sẽ thu về khoảng 1 tỷ USD trong năm nay. Con số sẽ tăng lên 2,61 tỷ USD vào năm 2028.
Nghiên cứu cho thấy thị trường chia sẻ xe của Thái Lan được định giá 2,26 tỷ USD trong năm nay và dự kiến sẽ đạt 4,6 tỷ USD vào năm 2028. Trong khi đó, thị trường Indonesia được định giá 2,67 tỷ USD và dự kiến sẽ vượt 4,66 tỷ USD với cùng khung thời gian.
Xe của dịch vụ ShopeeFood và GrabFood trên một con phố ở Kuala Lumpur, Malaysia. (Nguồn: Shutterstock)Nhưng nhiều người lao động làm việc cho các công ty nói trên đang ngày càng không hài lòng với cách thức chia sẻ lợi nhuận mà doanh nghiệp án dụng, bởi cuối cùng họ vẫn chỉ như những người hành nghề tự do, không được cung cấp các biện pháp bảo hộ lao động và phải tự gánh chịu rủi ro khi di chuyển trên đường.
“Với việc có rất nhiều người hành nghề shipper như hiện nay, rất khó để kiếm được thu nhập tốt,” tài xế Khang Nguyên, 26 tuổi, chia sẻ với trang tin SCMP. Khang Nguyên đang là một tài xế chạy dịch vụ của công ty Gojek.
Khang từng có công việc tại một nhà máy, nhưng quyết định nghỉ việc để làm shipper cách đây 3 tháng. Giờ anh bắt đầu cảm thấy lựa chọn của mình là sai lầm, bởi chỉ nhận được thu nhập khoảng 5 triệu đồng (205 USD) mỗi tháng cho một công việc nặng nhọc, kéo dài tới 11 giờ mỗi ngày. Anh cũng cho biết thêm rằng ban đêm có lúc phải chạy qua những quãng đường vắng “khá đáng sợ.”
Một cuộc khảo sát được trang web so sánh lương toàn cầu Sala Explorer thực hiện trong năm nay cho thấy các tài xế chạy dịch vụ qua ứng dụng ở Việt Nam làm việc khoảng 48 giờ một tuần và kiếm được trung bình 4,91 triệu đồng mỗi tháng, sau khi trừ chi phí. Con số này chỉ cao hơn một chút so với mức lương tối thiểu 4,68 triệu đồng.
Tuy nhiên, mức lương tối thiểu này thực tế không áp dụng cho những người lao động tự do ở Việt Nam. Lao động tự do nằm trong nhóm nhà thầu độc lập và họ phải làm việc nhiều hơn, vất vả hơn các nhóm lao động khác.
Bên cạnh vấn đề thu nhập thấp, các lao động tự do không được hưởng nhiều lợi ích như các nhóm lao động khác. Ví dụ, họ không có lương hay các khoản tiền an sinh xã hội mà cơ quan tuyển dụng lao động sẽ đóng cho họ. Lao động tự do cũng không được hưởng phúc lợi nghỉ thai sản, nghỉ phép có lương hàng năm và tiền làm thêm giờ, chưa nói tới các phúc lợi khác như phụ cấp ăn uống và đi lại.
Cảm xúc lẫn lộn của người trong cuộc
Tại Việt Nam, tài xế chạy dịch vụ qua ứng dụng thường chỉ nhận được bảo hiểm tai nạn. Trong khi đó, theo báo cáo của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, các tài xế này ít được tiếp cận với các chương trình phúc lợi xã hội và bảo hiểm y tế. Những yếu tố này có thể gây ra vấn đề lớn.
Trả lời các câu hỏi của SCMP về biện pháp bảo vệ dành cho shipper, Grab cho biết trong một tuyên bố rằng công ty cung cấp “một gói toàn diện” gồm các lợi ích và chương trình phúc lợi, bao gồm “bảo hiểm miễn phí liên quan tới công việc dành cho các đối tác”
Foodpanda cũng nói rằng công ty cung cấp bảo hiểm tai nạn cá nhân cho tất cả các tài xế của mình.
Tài xế Gojek xếp hàng chờ khách ở Jakarta, Indonesia (Nguồn: Shutterstock)Singapore, nơi có các nền tảng lớn như Grab và Shopee, đã thể hiện sự sẵn sàng giải quyết một số vấn đề nảy sinh giữa người lao động và các công ty triển khai dịch vụ vận tải. Một trong số các giải pháp là thành lập cơ quan đại diện cho các tài xế – giống như công đoàn – để giúp tạo ra điều kiện làm việc tốt hơn.
Mặc dù chính quyền Singapore đã triển khai một số chính sách để đảm bảo quyền lợi cho các shipper, người trong cuộc nói rằng quỹ đạo đi xuống của thu nhập sau đại dịch COVID-19 là lý do chính để họ không muốn tiếp tục công việc.
Alvin Tan, 36 tuổi, cho biết gần đây anh quyết định chỉ làm shipper bán thời gian, sau một lần bật ứng dụng vào 10 giờ sáng nhưng phải chờ gần 12 tiếng đồng hồ mới có đơn hàng đầu tiên. “Có rất nhiều tài xế mới gia nhập. Cán cân cung và cầu đang không cân bằng. Giờ tôi chỉ có thể thực hiện vài đơn hàng một ngày, có lẽ tối đa là 5 đơn”, anh chia sẻ.
Ở Thái Lan, nơi chi phí sinh hoạt thấp hơn nhưng bầu không khí cạnh tranh gay gắt không kém Singapore, các tài xế chạy dịch vụ qua ứng dụng thường bị cánh tài xế taxi truyền thống vây đánh, vì bắt khách tại địa bàn của họ. Nhưng có một thực tế là các ứng dụng gọi xe cũng được không ít người ưa chuộng, nhất là các cá nhân thường xuyên hoạt động trên không gian mạng và ngại xuống đường vẫy taxi truyền thống.
Cựu tài xế taxi Paisit Jetkranboonchoo, người từng đạt danh hiệu “Anh hùng” do cán mốc 300 lượt đón khách trong một tháng, cho biết Grab đã cách mạng hóa cách anh làm việc. Anh nói rằng ứng dụng đã tự tìm kiếm khách hàng cho mình và thưởng cho những tài xế chịu khó làm việc nhiều giờ. “Công ty còn thưởng cho bạn nếu chấp nhận chạy xe trong thành phố vào giờ cao điểm,” anh nói SCMP.
Dù vẫn phải tự bỏ tiền ra mua bảo hiểm, Jetkranboonchoo chia sẻ rằng công việc tự do mà Grab mang tới phù hợp với bản thân. Anh cũng khen ngợi công ty cung cấp nhiều lợi ích tốt và liệt kê một số như phiếu giảm giá cà phê, xăng và những thứ tương tự.
“Bạn thậm chí có thể trả góp thông qua Grab để mua điện thoại mới”, Jetkranboonchoo chia sẻ. “Tôi đang nghĩ mình sẽ sớm mua được một chiếc iPhone đời mới, dù chỉ bỏ ra khoảng 100 baht (2,70 USD) một ngày (cho việc trả góp).”
(Vietnam+)